【开发故事】日产“GT-R”（三）：被寄予厚望的总负责人（上）
水野和敏并非第一次担任开发总负责人。但此次与过去相比，也有不同的地方，那就是他还兼任商品策划的总负责人。
在新车开发项目中，过去开发与商品策划大都是由不同的人专门负责的。商品策划负责人的工作是根据消费者和市场整体动向进行策划，为开发指明大方向。有了大方向之后，再由开发负责人汇集公司内外的技术人员，按期完成车辆开发。顺便一提，日产把商品策划负责人叫做首席产品专家（CPS），把开发负责人叫做首席汽车工程师（CVE）。
CVE虽说是首席，但也绝对不能违背CPS确定的方针。从这个意义上来说，CPS也是防止CVE胡来的“监督者”。而水野竟然兼任CPS与CVE，其权力之大不难想像。想到自己手中的权力以及相应的责任，水野不禁浑身绷紧起来。
水野不禁感慨，自己终于迎来这一天了。之所以发出这样感慨，是因为就在不久之前，还有传言说水野“作为技术人员已经山穷水尽了”。
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开发赛车的经验是水野和敏的原动力。现任日产汽车英菲尼迪产品开发本部英菲尼迪产品开发部第二计划统括部车辆开发主管兼首席产品专家。照片（左）：田中 昌（点击放大）
冷淡的反应
2003年1月，曾拒绝出任GT-R开发负责人而被调往先行开发部门的水野开始追求他理想中的汽车。水野设计出的底盘是将发动机安装在车辆前部，将变速箱（离合器/变速箱/传动器）安装在车辆后部，兼顾了客舱舒适性与行驶性能。这种把发动机与变速箱分置两处，把变速箱与差动齿轮全部安装在车辆后部的设计叫做“驱动桥方式”。
多数发动机前置后轮驱动（FR）车和4轮驱动（4WD）车都采用将发动机与变速箱一体化，配置在车辆前部的方式。以FR车为例，经减速器减速后的动力是通过驱动轴和差动齿轮传导至后轮的。
而驱动桥方式则是经由驱动轴，把未减速的发动机功率传送至减速器。这样，驱动轴需要的耐久性能和安装精度必然要求提高。而且，水野开发的是4WD车。也就是说，动力还要从后方的传动器重新传回前方。而且，还要增加一个驱动轴，构造相当复杂。
但驱动桥方式的优点在于车体重量前后分配的自由度高。无论是将发动机还是变速箱安装在车辆前部，与理想配重相比，配重都是偏向于前方。在这一方面，驱动桥方式可以说是能够实现理想配重的设计。对于行驶性能左右商品力的跑车，前后配重是重要的因素。正因为如此，水野才看中了驱动桥方式。
本来市场上采用驱动桥方式的汽车就屈指可数，日本更是没有一家汽车厂商采用。纵观全世界，也只有极少数非常特殊的款式采用。在汽车厂商大力发展部件通用化的今天，已经很少能够找到愿意使用如此复杂构造的企业了。
因此，在水野提出驱动桥方式的底盘构想的时候，周围的反应极其冷淡。“水野山穷水尽”的说法也是始于那个时候。
百分之几的差距
在新车开发项目中，过去开发与商品策划大都是由不同的人专门负责的。商品策划负责人的工作是根据消费者和市场整体动向进行策划，为开发指明大方向。有了大方向之后，再由开发负责人汇集公司内外的技术人员，按期完成车辆开发。顺便一提，日产把商品策划负责人叫做首席产品专家（CPS），把开发负责人叫做首席汽车工程师（CVE）。
CVE虽说是首席，但也绝对不能违背CPS确定的方针。从这个意义上来说，CPS也是防止CVE胡来的“监督者”。而水野竟然兼任CPS与CVE，其权力之大不难想像。想到自己手中的权力以及相应的责任，水野不禁浑身绷紧起来。
水野不禁感慨，自己终于迎来这一天了。之所以发出这样感慨，是因为就在不久之前，还有传言说水野“作为技术人员已经山穷水尽了”。
开发赛车的经验是水野和敏的原动力。现任日产汽车英菲尼迪产品开发本部英菲尼迪产品开发部第二计划统括部车辆开发主管兼首席产品专家。照片（左）：田中 昌（点击放大）
冷淡的反应
2003年1月，曾拒绝出任GT-R开发负责人而被调往先行开发部门的水野开始追求他理想中的汽车。水野设计出的底盘是将发动机安装在车辆前部，将变速箱（离合器/变速箱/传动器）安装在车辆后部，兼顾了客舱舒适性与行驶性能。这种把发动机与变速箱分置两处，把变速箱与差动齿轮全部安装在车辆后部的设计叫做“驱动桥方式”。
多数发动机前置后轮驱动（FR）车和4轮驱动（4WD）车都采用将发动机与变速箱一体化，配置在车辆前部的方式。以FR车为例，经减速器减速后的动力是通过驱动轴和差动齿轮传导至后轮的。
而驱动桥方式则是经由驱动轴，把未减速的发动机功率传送至减速器。这样，驱动轴需要的耐久性能和安装精度必然要求提高。而且，水野开发的是4WD车。也就是说，动力还要从后方的传动器重新传回前方。而且，还要增加一个驱动轴，构造相当复杂。
但驱动桥方式的优点在于车体重量前后分配的自由度高。无论是将发动机还是变速箱安装在车辆前部，与理想配重相比，配重都是偏向于前方。在这一方面，驱动桥方式可以说是能够实现理想配重的设计。对于行驶性能左右商品力的跑车，前后配重是重要的因素。正因为如此，水野才看中了驱动桥方式。
本来市场上采用驱动桥方式的汽车就屈指可数，日本更是没有一家汽车厂商采用。纵观全世界，也只有极少数非常特殊的款式采用。在汽车厂商大力发展部件通用化的今天，已经很少能够找到愿意使用如此复杂构造的企业了。
因此，在水野提出驱动桥方式的底盘构想的时候，周围的反应极其冷淡。“水野山穷水尽”的说法也是始于那个时候。
百分之几的差距
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